Hur ska regionen och Malmö-Sturup samarbeta?

Flygplatserna i Europa genomgår stor förändring på grund av den ökande förekomsten av lågprisflyg. Flygmönstret förändras. Den låga kostnaden medför att allt fler flyger allt mer.
Redan för två år sedan hade t.ex. det största lågprisbolaget, ledaren RyanAir fler passagerare än British Airways i Europa.
Sekundära flygplatser har utvecklats snabbt med lågprisflygens intåg och resandeströmmarna återverkar kraftfullt på regionala ekonomier. Lågprisflygen är lättrörliga, sätter villkoren och pressar flygplatserna.
Det är av största vikt att genom samarbete ta vara på möjligheterna och effektivt utnyttja lågprisflygens potential, de positiva effekter som ökade strömmar av människor ger.
Effekten av en attraktiv flygplats och omgivning som lockar fler lågprisflyg
är betydande för regionen.

Lågprisflygets framväxt och morgondag

"Lågprisflyget är ingen fluga. Det är heller inte för bra att vara sant! Lågprisflyg har kommit för att stanna." Orden var Anders Lidmans, jurist och konsult i flygbranschen, då han framträdde vid seminariet och gav en historisk återblick och sin syn på framtiden bl a att flygplatserna bör ingå i ett regionalt, kommersiellt privat sammanhang.

RyanAir, Europas största lågprisbolag flög inledningsvis 80.000 passagerare. Det var 1986. År1989 hade passagerarantalet vuxit till 600.000 för att idag ligga runt 35 miljoner.  Ryanair av idag har 210 rutter, 94 destinationer, 12 baser och finns i 19 länder.

EasyJet var det första lågprisbolaget som redan vid starten 1995 hade som affärsidé att vara lågpris. Ett förmånligt 5-årsavtal slöts med en sekundärflygplats och verksamheten inleddes efter ett utarbetat koncept: högre stoltäthet, lägsta tillåtna besättning och inga återförsäljare. Kort var det enda accepterade betalningssättet och man utnyttjade IT: s möjligheter marknads- och kommunikationsverktyg. I gengäld flög kunden till ett lågt pris och fick kraftfull kompensation vid förseningar. Idag har EasyJet 153 rutter, 44 destinationer och 12 baser. Affärsresenärerna utgör i snitt 35 procent.

I konceptet lågkostnadsflyg ingår generellt att provisionskostnaden till återförsäljare skurits bort. Vidare använder man sig av sekundärflygplatser med både kortare inflygningstid och snabbare in- och utpassering. I stor skala får det effekt, i både tid och pengar.
Korta rutter innebär också ett högt planutnyttjande, vilket medför utöver lägre kostnader även ökad intäktspotential.
­ Mer fördelaktigt för ett lågkostnadsbolag att flyga härifrån till Nice än till Malaga, underströk Anders Lidman.
Nätverksbolagens marknad är således långlinjer och flygplatser som Kastrup, sk nätverkshubbar, tappar kortdistansflyg medan Stavsta konkurrerar med Sturup.
­ Ryan Air har flera flygplatser att välja mellan men Sturup har bara ett Ryan Air, påpekade Anders Lidman och citerade ett uttalande från Ryan Air: ²vad de inte förstår är att för varje flygplats vi opererar på finns det dubbelt så många som tigger och ber att vi ska flyga dit istället².

Anders Lidman påtalade behovet av en systemförändring där flygplatserna inte längre är egna resultatenheter.
­ Flygplatserna som en magnet för näringslivet för hotell, restauranter, handeln osv. bör ingå i ett regionalt, kommersiellt privat sammanhang.
Han nämnde som exempel Frankrike där de regionala handelskamrarna äger de flesta flygplatserna. I Nice t.ex. ägs flygplatsen av Chambre de Commece Departement des Alpes Maritimes.
­ Sett i ett större sammanhang betyder det inte så mycket om inte själva flygplatsen bär sig ekonomiskt men Luftfartsverket bör inte driva fler flygplatser än de som absolut behöver skattefinansieras.
För Arlanda såg Anders Lidman enbart en lösning. Det bör drivas som ett aktiebolag i likhet med Kastrup.

Idag betalar bara två procent av flygresenärerna normalpris och lågkostnadsflygen står för expansionen, konstaterade  Anders Lidman och bedömde att lågkostnadsbolagen har 80 procent av all flygtrafik år 2010.

Samhällsekonomiska effekter

Ökad trafik har ett direkt samband med sysselsättningen vid flygplatsen. År 2003 hade Sturup 1,75 miljoner passagerare och antalet anställda uppgick till 1400. Indirekt skapade detta antal passagerare också nya arbeten i de ²runt-omkring-tjänster² som flygplatsen kräver, som mat, rengöringsmedel osv. Det inkluderat beräknas antalet sysselsatta berörda 2003 ha uppgått till mellan 1800 och 2900.
Resenärer skapar också dynamisk. Regionen blir mer attraktiv, lockar företag och genererar turism. I Sturups fall reduceras dynamiken något då den delas med Kastrup.
Analysföretaget Inregia AB, som genomförde en undersökning 2004, skattar dock att dynamiken från Sturup skapar mellan 400 och 600 nya arbetstillfällen i regionen.
Sturups resenärer år 2003 beräknas sålunda totalt ha genererat mellan 2200 och 3500 arbetstillfällen i regionen.

Ekonomiska effekten av utländska resenärer till Sturup har beräknats med hjälp av statistik från Ryan Air som år 2003 flög 85000 passagerare till Sturup från London. Ca 40 procent av passagerarna var inresande turister, dvs. ca 34000.
På basis av en undersökning genomförd av SCB räknar man med att 35 procent av de 34000 inresande år 2003, eller ca 12000 turister, reste från Storbritannien med Ryan Air till Sturup och stannade i Skåne. Dessa turister spenderade mellan 48 och 72 miljoner i Skåne.
Fler linjer som tillför Sturup ytterligare resenärer får mao en kraftfull återverkan på regionen.

Kerstin Grevelius Kjellvander
Chefredaktör & VD
kerstin.grevelius@affkapnytt.se